Quelles sont les particularités du navire ?

Nov 07, 2023

Comment définit-on un navire ? Apparemment, nous pouvons définir de quel type de navire il s'agit en y jetant un coup d'œil. Par exemple, si nous regardons le navire ci-dessous, nous pouvons dire qu'il s'agit d'un pétrolier.

En regardant la figure 2, on peut dire qu'il s'agit d'un porte-conteneurs.

De plus, nous pouvons également avoir une idée du navire en termes de forme de coque. Par exemple, en regardant un pétrolier ou un vraquier, nous pouvons dire que la forme de la coque du navire est bluffante ou plus pleine.

Mais dès les premières étapes de la conception tout au long de la durée de vie du navire, un navire est identifié par un ensemble de paramètres, également connu sous le nom de détails du navire. Ce sont tous les aspects quantitatifs et précis qui définissent le navire à partir de ses aspects physiques, de conception, fonctionnels et autres aspects généraux.

Alors, divisons ces détails en différents groupes comme ci-dessous :

Ce sont tous les paramètres de base relatifs à la définition géométrique du navire. Ceux-ci incluent principalement la longueur, la largeur, la profondeur et le tirant d'eau. Ces paramètres ont en outre d'autres sous-classifications.

Par exemple, nous sommes conscients de deux types de dimensions : extrêmes et moulées. Les dimensions extrêmes sont celles où la mesure est prise d'une extrémité à l'autre. En revanche, les dimensions moulées sont prises, à l'exclusion de l'épaisseur du placage.

Par exemple, une largeur extrême signifie que la largeur du navire est mesurée d'un côté à l'autre en travers du navire, généralement prise au milieu du navire. D'autre part, le souffle moulé fait allusion à la largeur, à l'exclusion de l'épaisseur du bordé de coque, comme indiqué.

Pour la longueur, il existe différentes façons de la définir : la longueur hors tout (LOA), la longueur entre perpendiculaires (LBP) et la longueur à la flottaison (LWL).

La longueur hors tout est la longueur maximale de la coque d'une extrémité à l'autre.

La longueur entre perpendiculaires ou LBP est la longueur entre la perpendiculaire avant et arrière.

La longueur de la ligne de flottaison est la longueur de la coque mesurée le long de sa ligne de flottaison pour revoir ces termes et les regarder de plus près.

La profondeur, comme nous le savons, fait allusion à la mesure verticale maximale de la coque prise au milieu du navire.

Le tirant d'eau est la mesure verticale de la partie immergée de la coque, généralement prise au milieu du navire.

A toutes fins utiles, tous ces paramètres fondamentaux du navire sont mesurés en valeurs maximales. Le tirant d'eau peut également avoir d'autres mesures, comme le tirant d'eau avant ou le tirant d'eau arrière, lorsque le navire est en assiette.

Pour le navire à quille plane, tous les tirants d'eau mesurés sur sa longueur sont égaux.

Quoi qu'il en soit, seules les valeurs maximales des paramètres sont prises comme paramètres géométriques de la cuve.

À toutes fins pratiques, ils sont mentionnés dans presque tous les documents cruciaux du navire, à partir de l'agencement général et des dessins de conception jusqu'à tous les documents techniques concernant le navire en service.

Outre ces paramètres mesurés, d'autres coefficients de conception sont également utilisés, comme le coefficient de bloc, le coefficient de section au milieu du navire, etc.

La vitesse du navire est une autre particularité très importante. La vitesse du navire peut ou non être mentionnée dans les dessins de conception mais est nécessairement mesurée dans toutes sortes de spécifications techniques et opérationnelles.

La vitesse du navire est généralement définie par deux valeurs spécifiques : la vitesse maximale et la vitesse de service.

La vitesse maximale du navire est la vitesse la plus élevée que le navire peut atteindre à la puissance nominale maximale de son moteur.

La vitesse de service est la vitesse à laquelle le fonctionne habituellement dans des conditions normales de fonctionnement. À toutes fins pratiques, la vitesse du navire est mesurée en nœuds.

C'est un paramètre majeur pour chaque navire. Le déplacement, on le sait, est l'équivalent du poids du navire.

Selon le principe d'Archimède, tout corps flottant doit déplacer un volume d'eau d'un poids égal à lui-même. Ce n'est rien d'autre que son déplacement.

Le déplacement peut être exprimé de deux manières : en poids et en volume. Par poids, cela signifie le poids de l'eau déplacée qui est mathématiquement égal au poids du navire lui-même.

Par exemple, quand on dit qu'un navire a un déplacement de 9000 tonnes, cela signifie qu'il pèse, et rester à flot déplace le poids exact de l'eau. Inversement, par déplacement volumique, nous entendons le volume d'eau que le navire déplace pour rester à flot au tirant d'eau donné.

Ainsi, un déplacement volumique de 10000 m3 signifie que le navire déplace ces mètres cubes d'eau par la partie immergée de sa coque en service. En multipliant cette quantité par la densité de l'eau, on obtient à nouveau le déplacement en poids.

Pour les navires de mer, une valeur de 1,025 tonne/mètre cube est multipliée par le déplacement volumique (en mètres cubes) pour obtenir le déplacement poids (en tonnes).

Pour les navires naviguant dans des plans d'eau douce comme les rivières et les lacs, la valeur de déplacement est égale à 1. Ainsi, numériquement, la valeur de déplacement d'un navire en eau douce est la même en poids et en volume. Pour les navires, cette valeur de déplacement varie encore en fonction des conditions de chargement.

Du point de vue de la conception et du fonctionnement, il existe deux conditions de chargement prises à toutes fins pratiques. L'une est la condition à pleine charge ou la condition de départ. C'est la condition lorsque le navire part pour le départ d'un port ou d'un quai vers sa destination.

Dans ce cas, les réservoirs de mazout, les réservoirs d'eau de ballast, et toutes sortes de réserves et de consommables (tant pour la consommation de l'équipage ou des passagers que pour l'exploitation du navire) sont pleins. Ainsi, dans ce cas, le navire a le poids maximum possible et, par conséquent, le déplacement. Ceci est également connu sous le nom de cas en haute mer.

Une autre condition de chargement est lorsque le navire retourne à son port d'arrivée pour sa destination. Ici, tous les consommables mentionnés ci-dessus sont épuisés ou presque consommés en cours de route.

C'est ce qu'on appelle la condition de mer légère ou de charge légère, ou d'arrivée. Dans ce cas, le déplacement et le poids sont moindres que dans le cas de la pleine charge.

Pour la plupart des navires, le déplacement maximal (à pleine charge) est le déplacement de conception pris en considération finale. Cependant, le déplacement à faible charge est également important et est considéré comme faisant partie des particularités du navire.

Pour tous les navires commerciaux, ce sont des paramètres très importants et des parties intégrantes des particularités du navire.

Le tonnage est essentiellement la capacité de charge du navire. Pour les cargos, il est mesuré comme le poids ou la quantité de cargaison à transporter.

Pour les navires à passagers, il s'agit du nombre maximum de personnes que le navire peut transporter.

Parmi les navires de charge, pour les vraquiers ou les pétroliers, la cargaison est simplement indiquée comme le poids de la cargaison en tonnes.

En revanche, pour les porte-conteneurs, il est exprimé en nombre d'unités de conteneurs transportées. Vous souvenez-vous des termes jauge brute et jauge nette ?

Ces détails font partie de la conception globale du navire et font généralement partie des spécifications techniques, des spécifications de construction et de toutes les autres sortes de documentation pour les opérations.

Ils font essentiellement partie de la conception détaillée du contrat. Ils comprennent les détails du moteur, les spécifications, la marque, la puissance, les cotes, les carburants, etc., ainsi que les détails des types auxiliaires de machines et d'équipements.

Habituellement, ils ne font pas partie des intrants de conception et de structure.

Tous les navires ont un port d'immatriculation et opèrent sous un État du pavillon. Les navires militaires appartiennent à une nation spécifique. Par ailleurs, tous les navires disposent d'un service de classification relevant d'une société de classification spécifique.

Ce sont également des éléments essentiels des caractéristiques du navire.

Un navire peut avoir une ou plusieurs sociétés de classification sous son nom, selon le type de classification.

Ceux-ci incluent le numéro IMO, qui est comme une identité d'enregistrement unique pour chaque navire, l'indicatif d'appel, le nom du navire, le type de navire, les détails du propriétaire, la société ou la ligne d'exploitation, l'année de construction, etc.

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Subhodeep est diplômé en architecture navale et en génie océanique. Intéressé par les subtilités des structures marines et les aspects de conception axée sur les objectifs, il se consacre au partage et à la propagation des connaissances techniques communes au sein de ce secteur qui, en ce moment même, nécessite un revirement pour retrouver son ancienne gloire.